Del velocímetro al odómetro: así se busca la precisión en el Gran Premio Argentino Histórico
En una prueba como el Gran Premio Argentino Histórico no alcanza con manejar bien. Para cumplir los promedios con precisión, las tripulaciones combinan relojes, cuentavueltas, velocímetros, odómetros, GPS y distintos sistemas electrónicos.
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Abrir la puerta de un auto que corre el Gran Premio Argentino Histórico permite entender rápidamente que la regularidad tiene poco que ver con una competencia convencional. Hay autos de varias décadas de antigüedad con tableros prácticamente originales y otros que parecen pequeñas cabinas de navegación: relojes adicionales, enormes cuentavueltas, equipos electrónicos, GPS, teléfonos, pantallas y anotaciones por todos lados. No es una cuestión estética. En una especialidad donde unas pocas centésimas pueden decidir una clasificación después de cientos de kilómetros, cada dato sirve para saber si se está exactamente donde hay que estar.
La cantidad de instrumental también depende de cómo decidió encarar la carrera cada tripulación. Hay quienes prefieren una preparación bastante básica y confían mucho en la experiencia; otros invierten en equipos específicos y trabajan durante horas en la calibración. El presupuesto influye, por supuesto, pero también las aspiraciones: una cosa es participar del Gran Premio que organiza el Automóvil Club Argentino disfrutando el recorrido y otra intentar ganar una clasificación donde los primeros pueden quedar separados por apenas unas centésimas después de varios días. Y existe una diferencia todavía más importante: no todos pueden utilizar la misma información.
VELOCÍMETRO U ODÓMETRO: LA DIFERENCIA FUNDAMENTAL
El reglamento contempla una especialidad denominada oficialmente Turismo Histórico Standard o Velocímetro. Su filosofía es bastante clara: competir utilizando la medición de velocidad, pero sin una medición precisa de la distancia.
El reglamento permite el instrumental original del vehículo, un velocímetro adicional bajo determinadas condiciones, cuentavueltas, una pantalla de hasta siete pulgadas, hasta dos teléfonos celulares y un GPS de baja precisión. Lo que no permite es utilizar un odómetro o cualquier otro instrumento que entregue una medición precisa de la distancia. Ahí aparece el desafío…
Si la organización establece que un sector debe recorrerse a determinada velocidad media, la tripulación de Velocímetro necesita encontrar una forma de mantenerla sin saber con exactitud cuántos metros recorrió en cada momento.
Por eso en muchos autos aparece un cuentavueltas de gran diámetro instalado en un lugar privilegiado del tablero. Durante los trabajos previos, piloto y copiloto pueden establecer que determinada marcha y determinado régimen del motor equivalen aproximadamente a cierta velocidad. Una vez en carrera, sostener esa referencia permite mantener el promedio con mucha más precisión que mirando únicamente el velocímetro original de un auto construido hace medio siglo. El reloj completa la ecuación.
En la modalidad que habitualmente se identifica como Odómetro, en cambio, la distancia forma parte de la información disponible. El reglamento permite un sistema de medición de distancia instalado en el vehículo, sistemas de odómetro virtual y GPS de precisión, con determinadas limitaciones y con la obligación de declarar el equipo utilizado en la verificación técnica. Esa diferencia cambia muchísimo la manera de correr.
SABER EXACTAMENTE DÓNDE ESTÁ EL AUTO
Con un odómetro calibrado, la tripulación puede relacionar tres variables: tiempo, distancia y velocidad. Si el libro de ruta indica que determinada referencia está a 12,430 kilómetros y el reloj muestra cuánto tiempo transcurrió desde el inicio del sector, resulta posible saber con bastante precisión si el auto viene adelantado, atrasado o exactamente dentro del promedio buscado. Pero para que eso funcione hay un paso previo decisivo: calibrar el instrumento.
El reglamento establece sectores específicos para el control de odómetros, con una distancia conocida y medida por la organización. Las tripulaciones recorren ese tramo y comparan la referencia oficial con lo que marca su equipo. A partir de allí pueden efectuar las correcciones necesarias. El GPAH publica controles de odómetro para cada etapa precisamente con ese objetivo.
Una diferencia mínima puede parecer insignificante durante un kilómetro, pero multiplicada durante una jornada completa termina alterando todos los cálculos. Por eso hay participantes que dedican casi tanta atención a calibrar el instrumental como a revisar presión de neumáticos, combustible o mecánica.
DESDE UN RELOJ HASTA UNA PEQUEÑA COMPUTADORA DE CARRERA
En los habitáculos puede encontrarse prácticamente toda la historia de la regularidad argentina. Todavía hay tripulaciones que trabajan con cronómetros, tablas impresas, cuentavueltas y anotaciones manuscritas.
Del otro lado aparecen ordenadores específicos de carrera capaces de relacionar tiempos, promedios y distancias, junto con pantallas repetidoras para que piloto y copiloto dispongan de la misma información. El reglamento incluso menciona sistemas de odómetro virtual como Champion, Bora, Sombra o Rabbit, además de GPS de precisión.
La tecnología puede facilitar muchísimo el trabajo, pero no elimina el elemento humano. Un aparato puede indicar que faltan tres décimas para recuperar el promedio. Alguien tiene que interpretar ese dato y otro tiene que transformar la información en acelerador, freno y cambios sin pasarse. Y ahí aparece un protagonista fundamental de estas carreras.
EL COPILOTO NO VA SIMPLEMENTE SENTADO AL LADO
En regularidad, hablar de piloto y copiloto casi resulta injusto. El resultado pertenece a la dupla. El piloto conduce, pero al lado suyo hay alguien siguiendo el libro de ruta, controlando referencias, verificando tiempos, corrigiendo cálculos y tratando de anticipar lo que sucederá unos cientos de metros más adelante.
Si un camión obliga a reducir la velocidad, si aparece tránsito inesperado o si una curva exige levantar más de lo previsto, inmediatamente se genera una diferencia respecto del promedio ideal. El copiloto debe detectarla y transmitir cuánto hay que recuperar.
Y hay un detalle importante: recuperar demasiado también penaliza. No sirve llegar antes. Por eso las mejores duplas desarrollan una comunicación casi automática. No hacen falta grandes explicaciones. Un número, una indicación corta o una palabra pueden ser suficientes para que el piloto entienda que debe recuperar algunas décimas durante los próximos metros. El instrumental ayuda. Pero sin alguien que sepa leerlo, pierde buena parte de su utilidad.
EL TELÉFONO ABRIÓ UNA NUEVA ZONA GRIS
La evolución tecnológica también generó un desafío que hace algunos años prácticamente no existía. Un teléfono puede utilizarse como GPS, cronómetro o simple medio de comunicación. Pero también puede ejecutar aplicaciones capaces de calcular velocidad, distancia y promedios con una precisión creciente.
Y ahí aparece una frontera que el reglamento intenta dejar bastante clara. En Velocímetro, el participante puede utilizar teléfonos y GPS de baja precisión, pero no puede disponer de una medición precisa de distancia. El reglamento señala además que cualquier instrumental que exceda lo permitido en esa modalidad puede ser motivo de exclusión.
La cuestión interesante es que ahora ya no siempre alcanza con mirar qué aparato está instalado en el tablero. Un teléfono sigue siendo visualmente un teléfono. Lo que importa es qué aplicación está funcionando y qué información está entregando.
Dentro del ambiente de la regularidad existe inevitablemente la conversación sobre aplicaciones capaces de ofrecer referencias de distancia cada vez más precisas. Eso no significa afirmar que una determinada tripulación las esté utilizando fuera de reglamento. Pero sí plantea un desafío concreto para cualquier organización: si un auto participa en Velocímetro y una aplicación le proporciona una distancia precisa, estaría obteniendo justamente la información que esa modalidad busca excluir.
Es una discusión que probablemente crecerá. La tecnología avanza mucho más rápido que los reglamentos y aquello que hace algunos años requería instalar un equipo específico hoy puede estar disponible dentro de un teléfono que cualquiera lleva en el bolsillo.
¿MÁS INSTRUMENTAL SIGNIFICA SER MÁS RÁPIDO?
No necesariamente. Y ahí está una de las particularidades más atractivas de la regularidad. Se puede tener una pequeña central electrónica delante del copiloto y cometer un error de cálculo. También se puede competir con una configuración mucho más sencilla y conseguir resultados extraordinarios gracias a una buena calibración, experiencia y coordinación. El dinero permite comprar instrumentos mejores. No compra precisión automáticamente.
Porque después de todos los dispositivos, cables, relojes y pantallas sigue habiendo dos personas tratando de conseguir algo bastante difícil: que un auto pase por determinado lugar exactamente en el momento previsto.
Esa es, en definitiva, la esencia de la regularidad. No se trata de correr más. Se trata de equivocarse menos.
ASÍ VA EL GRAN PREMIO ARGENTINO HISTÓRICO
La quinta etapa del Gran Premio Argentino Histórico, disputada sobre 625 kilómetros entre Catamarca y San Juan, terminó siendo un verdadero filtro. El calor castigó tanto a las tripulaciones como a las mecánicas y varios autos tuvieron problemas a lo largo de una jornada que pasó por La Rioja, Patquía, Jáchal y Talacasto.
En lo deportivo, los mejores fueron Alejandro Frechou/Horacio Riccio (BMW 320 GT/1981), con apenas 2,78 segundos de penalización, seguidos por Carlos Castelli/Julián Quattrocchi (Fiat Regatta GT/1982) con 2,84 y Jorge Cantón/Marta Adam (Ford Taunus Ghia GT/1981) con 2,85.
El golpe de escena estuvo en la punta. Juan Lilio/Mario Porfiri (Mercedes-Benz 220 C/1963), líderes desde la primera etapa, sufrieron problemas en la bomba de nafta de su Mercedes en medio de las altas temperaturas y perdieron muchísimo tiempo. El inconveniente los hizo caer hasta el 41º lugar de la general, con 1m50s31 de penalización acumulada, después de haber encabezado la carrera durante los primeros cuatro días.
El nuevo líder es ahora Alejandro Frechou/Horacio Riccio (BMW 320 GT/1981), que acumulan 15,56 segundos de penalización. Detrás aparecen Miguel Gómez Fernández/Guillermo Cistari (Renault Fuego GT/1986) con 15,98 y Jorge Cantón/Marta Adam (Ford Taunus Ghia GT/1981) con 16,25. Apenas 69 centésimas separan a los tres primeros, mientras Castelli/Quattrocchi quedaron cuartos con 16,33, también completamente metidos en la definición.
Así, el GPAH llegará a su última jornada con una clasificación totalmente abierta y después de mostrar, una vez más, que en una prueba de regularidad no alcanza con ser preciso: también hay que conseguir que un auto de varias décadas resista miles de kilómetros, cambios de temperatura y jornadas larguísimas.
La sexta y última etapa, de 598 kilómetros entre San Juan y Córdoba, definirá este viernes una carrera que parecía encaminada para Lilio/Porfiri y que, después del filtro del calor, tiene ahora un nuevo puntero y menos de un segundo entre los principales candidatos.
